Transmissão que dispensa a embreagem e permite trocas manuais surgiu na Porsche há quase 30 anos, mas foi usada até pela Citroën.
Não é só a Volkswagen que gosta de destacar seu câmbio automático Tiptronic.
Por muitos anos, Peugeot e Citroën tratavam seu câmbio automático de quatro marchas (sim, o famoso AL4) como “Tiptronic System Porsche” – o nome da empresa alemã funcionava como um aval de qualidade para a tecnologia.
O sistema já tem quase 30 anos e acabou se tornando uma espécie de sinônimo para a transmissão automática do tipo sequencial. Para fazer uma analogia de marcas, é o que Gilette fez às lâminas de barbear.
Mas, afinal, o que é o Tiptronic?
É mais simples do que parece. O nome pomposo diz respeito ao gerenciamento do câmbio, que se adapta ao modo de condução do motorista e ainda pode operar em modo sequencial.
Câmbio automático Tiptronic de oito marchas do Audi RS7Câmbio automático Tiptronic de oito marchas do Audi RS7 (Divulgação/Audi)
Os motoristas podem escolher entre usar o modo automático (Drive), onde o câmbio faz mudanças de marcha por conta própria de acordo com o seu estilo de condução, ou fazer as trocas de marcha no momento que quiser, por meio de toques na alavanca de câmbio ou das borboletas atrás do volante.
Geralmente o modo sequencial é habilitado ao colocar a alavanca para uma posição lateral (sem atrapalhar as tradicionais posições P, R, N e D) mas também pode ser habilitado pela posição M (manual) ou S (Sport), o que é mais comum em carros com borboletas.
Alavanca do câmbio Tiptronic do Jetta: modo sequencial fica à direitaAlavanca do câmbio Tiptronic do Jetta: modo sequencial fica à direita (divulgação/Volkswagen)
Hoje o modo sequencial é praticamente obrigatório para os câmbios automáticos.
Mas não era assim até 20 anos atrás, quando as posições L, 2 e 3 limitavam o uso a apenas estas marchas para manter a força do motor em determinadas circunstâncias.
A posição L (de Low) era indicada para ladeiras íngremes, por exemplo. Isso era importante quando as transmissões tinham no máximo quatro marchas, muito mais espaçadas entre si.
É aí que entra a Porsche
Já havia entusiastas de esportivos com a perna esquerda cansada no final da década de 1960. De olho neste público a Porsche introduziu o câmbio Sportomatic no 911 em 1968.
Era um câmbio semi-automático: um câmbio manual com uma embreagem a seco operada por um sistema a vácuo.
Mas, diferente dos Citymatic (Fiat Palio) e Auto Clutch (Chevrolet Corsa), havia um conversor de torque para suavizar as trocas de marcha e permitir que o carro permanecesse parado mesmo com a embreagem acionada acoplada.
Quando um motorista agarrava a alavanca de câmbio, a embreagem se desengatava, engatando-se assim que a mão era removida da alavanca.
A alavanca, por sinal, era bem curiosa. Havia as marchas L, D, D3 e D4, e embora Porsche sugerisse usar L apenas para ladeiras íngremes, era, essencialmente, a primeira marcha.
As posições D, D3 e D4 eram realmente a segunda, terceira e quarta marchas. Havia até o “Parking”, que bloqueava o eixo secundário do câmbio.
O Sportomatic desapareceu em 1980, mas um grupo de engenheiros da Porsche procurou continuar desenvolvendo um sistema de transmissões manuais automatizadas. Mas o esforço foi ignorado.
Durante o desenvolvimento do 911 964, porém, a Porsche procurou a ZF em busca de uma transmissão totalmente automática (Divulgação/Porsche)
Mas um câmbio qualquer não alcançaria o resultado esperado. Então a Porsche criou sua própria – e sofisticada – programação para o módulo de gerenciamento do câmbio, que passaria a monitorar a posição e movimento do acelerador, a rotação do motor, a velocidade do veículo, a atuação do freio ABS e sensores da injeção de combustível.
O resultado? Um câmbio automático de quatro velocidades que se moldava ao modo de condução do motorista, escolhendo entre cinco mapas predefinidos dependendo dos dados recebidos.
O controle eletrônico também incluía o modo sequencial, mas ainda não abandonava as as posições 1, 2 e 3 no trilho convencional do seletor.
Alavanca do Porsche 911 964 (Hexagon Classics/Internet)
O Porsche 911 estreou o Tiptronic em 1989, quando nós brasileiros comemorávamos o lançamento do primeiro carro nacional com injeção eletrônica – o Gol GTI.
Vale dizer que a Porsche não foi a primeira fabricante a oferecer modo sequencial em um câmbio automático, mas foi a primeira a ter sucesso. Mas foi a primeira a conseguir entregar o comportamento esperado de um esportivo.
Depois o sistema Tiptronic foi licenciado para outros fabricantes, como Peugeot e Citroën.
Hoje, continua bem vivo nos carros do Grupo Volkswagen, inclusive os Porsche, com até oito marchas. Gerencia desde o câmbio do Polo até o Panamera.
Isso, porém, não impediu que outros fabricantes desenvolvessem seus próprios câmbios adaptativos e com trocas sequenciais.
Fonte: Quatro Rodas.
